D'autres
à venir prochainement, si nécessaire !!...
La théorie de la
chute libre
"Physically impossible"
(Physiquement impossible)
Une dame affirme
avec force sur la vidéo ci-contre (elle a l'air très
sûre d'elle et nous mordrait presque si elle le pouvait
!!) que la chute des tours s'est faite à la vitesse
de la chute libre ce qui est physiquement impossible... Théoriquement,
rien a redire... Bravo Rose (c'est le prénom de la
dame) !
Le problème,
c'est que les décomptes sont très difficiles
car la poussière masque la structure. Même ceux
de cette vidéo anti-complot peuvent être sujets
à caution...
Vous trouverez
ci-dessous des courbes issues du travail de Franck Greening
avec en noir la courbe de la chute libre et en rouge et bleu
les chutes calculées des tours 1 et 2.
Par contre, ce qui est incontestable ce
sont les photos montrant clairement que
des poutres tombant des étages supérieurs
à l'extérieur de la structure arrivent
au sol bien avant le reste de la tour intacte
en arrière plan !!!!
Il est d'ailleurs
possible de faire le même constat sur les nombreuses
vidéos des effondrements.
Si la structure
s'était effondrée à la vitesse de la
chute libre, il n'y aurait rien derrière ces amas
de poutres... ou alors, ces poutres seraient-elles tombées
plus vite que la vitesse de la chute libre ?... oui mais
ça, Rose vous l'a dit : "Physically impossible"
!!!
Cette
affirmation de chute libre de l'ensemble de la tour est
donc totalement fausse...
"Ce n'est pas de
l'aluminium fondu car l'aluminium fondu est couleur argent"
Le moins que
l'on puisse dire, c'est que le métal fondu de couleur
orangée s'écoulant de la façade éventrée
d'une des tours a fait couler beaucoup... d'encre !
La thèse
officielle parle d'aluminium.
Les partisans
du complot affirment que c'est de l'acier fondu issu
d'une réaction de thermite amenée sur
place par les auteurs du complot. La thermite étant
un facilitateur et un accélérateur de
fonte de l'acier.
Une des
raisons avancée est que l'aluminium lorsqu'il
fond garde sa couleur argentée...
Je
ne suis pas spécialiste en métallurgie mais
un rapide tour sur les sites des fonderies d'aluminium m'a
quelque peu interrogé :
Fonderies d'aluminium
à Ambositra (Madagascar) et aux Etats Unis
en1942 :
Cette couleur
d'aluminium "argenté" me semble suspecte
!! J'avoue que je n'ai pas pris le temps de les contacter
mais ça vaudrait sûrement le coup de se
renseigner.
J'ai trouvé
par contre un graphique (à droite) qui lui me
semble faux : en effet, comme le début
de la fonte se fait normalement à la couleur
argentée (660 ° C) il semblerait qu'il y
ait une erreur (le passage des °F aux °C ??).
Il
est néanmoins probable qu'un changement de couleur
s'opère contrairement à ce qui est affirmé
! A creuser pour les plus curieux...
Quoiqu'il en
soit une chose est certaine, c'est qu'il est hautement improbable
que ce métal fondu soit de l'aluminium pur : à
part un miracle je ne vois pas comment avec les ordinateurs,
les fils électriques, les bureaux, etc... seul l'aluminium
aurait fondu et décidé de sortir tout seul par
la petite porte ! C'est forcément un mélange
de métaux (ou autres) qui tombe dans le vide.
La
couleur argentée de l'aluminium a donc dû fortement
pâlir avec la quantité de composants qui se sont
mélangés...
"Il faut que
le métal ait fondu pour que les tours s'effondrent"
Les partisans du complot disent que la structure
n'aurait pu s'effondrer sans une fonte de l'acier
(avec comme sous entendu qu'il faut donc trouver
une réaction de thermite)...
Cette affirmation ne tient pas car la courbe donnant
la rigidité (E - module de Young) d'un acier
en fonction de sa température nous indique
que l'acier a perdu 90% de cette rigidité
à 780°C... C'est énorme !
Or, en acceptant l'hypothèse que c'est
de l'aluminium qui coulait le long de la façade,
la température avoisinait bien à cet
endroit 700 à 800 ° C !
Le graphique ci-contre est extrait des "Techniques
de l'Ingénieur".
Si à cela
il faut ajouter quelques poteaux du noyau qui ont dû
plus que souffrir lors de l'impact, il est aisé de
comprendre qu'il n'y avait plus grand monde à l'étage
pour tenir la structure au dessus de l'impact.
Bien sûr,
les protections contre l'incendie peuvent retarder
l'échéance (si elles ont résisté
au souffle de l'explosion), mais pour stopper les effets de
l'incendie encore fallait-il pouvoir intervenir...
Apparemment un
pompier pensait pouvoir stopper l'incendie avec deux lances
(!!!) depuis le 78ème, c'est à dire deux à
trois étages plus bas que le cœur du foyer... A la
vue des images il semblait un peu optimiste... Le malheureux
y a laissé la vie :
http://www.debunking911.com/fire.htm
Le béton
qui s'est complètement désagrégé
lors de la chute des tours a lui aussi donné lieu à
pas mal de théories... fumeuses. Certains ont même
tenté d'évaluer le volume du nuage de poussière
créé lors de l'effondrement !!...
La photo qui suit est souvent
utilisée pour affirmer qu'"un effondrement
de dalles de béton devrait produire une pile de dalles
de béton".
C'est une aberration
car le béton sur la photo de droite est structurel
(planchers de 20 à 30 centimètres vu l'échelle)
alors que dans le WTC il jouait un tout autre rôle,
en association avec les poutres treillis en acier : c'est
un procédé classique de construction mixte acier-béton.
Les épaisseurs étaient d'ailleurs assez faibles
4 et 5 pouces, soit 10 à 13 cm maximum.
Pour un bâtiment
en béton armé standard, les planchers pleins
sont au minimum de 16 cm, la norme étant de 18 à
20 cm.
De plus, c'était un béton
de très faible densité :
Frank Greening's Concrete
Calculation
The floors in the core areas were made of normal weight
concrete, density 1760 kg/m3
The floors in the office areas were made of lightweight
concrete, density 1500 kg/m3
Volume of 5-inch normal weight concrete per floor =
109.5 m3
Weight of normal weight concrete per floor = 193 tonnes
Volume of 4-inch thick lightweight concrete per floor
= 289.4 m3
Weight of lightweight concrete per floor = 434 tonnes
Pour de la construction
classique, la densité des bétons dépasse
largement les 2000kg/m3, la moyenne se situant entre 2200
et 2300. Ce béton "léger" ne pouvait
donc pas avoir la même résistance qu'un béton
classique, d'où sa désagrégation a priori,
assez spectaculaire il faut le reconnaître.
Apparemment les
planchers étaient réalisés comme des
planchers collaborant : bacs acier nervurés reposant
sur poutres treillis et béton coulé par dessus.
Les bacs étaient montés à la grue par
grands panneaux avec leurs poutres puis le béton était
coulé. Cela explique la faible épaisseur de
béton réalisée.
Il faut également
noter sur la photo de droite pendant la construction, que
les connecteurs acier-béton sont très peu prononcés
ce qui peut laisser supposer une moins bonne liaison acier-béton.
Globalement,
la masse de béton utilisée était assez
faible par rapport aux dimensions de la tour.
Maintenant, si
nous nous plaçons dans l'optique de la théorie
du complot il faut donc prévoir de faire exploser ce
béton puisque "un effondrement de dalles de béton
devrait produire une pile de dalles de béton".
Un petit calcul rapide et... il va falloir amener quelques
semi-remorques d'explosifs : 440 000 m² de surface couverte
au total par les dalles du WTC 1 et 2 !!!. Je ne parle même
pas des kilomètres de fils électriques pour
la mise à feu de ces explosifs de manière ordonnée.
Les personnes travaillant dans les tours auraient dû
détecter un minimum d'activité pour un tel chantier
!...
Il est
donc beaucoup plus raisonnable de penser que c'est l'énergie
dégagée lors de l'effondrement qui a complètement
désagrégé un béton d'épaisseur
et de qualité très moyennes.
Les
"squibs", pétards en français, sont
ces panaches de fumée observés sur la façade
des tours lors des effondrements.
Ces 'explosions'
sont pour les partisans de la théorie du complot des
preuves que l'immeuble a bien été dynamité...
Pourquoi
ces éclatements de vitrages n'ont pas été
provoqués par de la dynamite ou tout autre explosif
?
Déjà
pour une démolition contrôlée, les explosions
créent des déflagrations importantes
et aucune n'a été enregistrée par les
nombreuses bandes vidéo ou audio. Quiconque a déjà
assisté à ce genre de démolition a été
impressionné par ce bruit sec, violent
et répété plusieurs
fois en une fraction de seconde. Et Là ? Rien
à part le vacarme de l'effondrement.
Ensuite, ces
dynamitages interviennent en amont (ajout du 08/09/2013
: comprendre "spatialement et temporellement")
de l'effondrement. Jamais pendant (ajout du 08/09/2013
: comprendre "au niveau de l'effondrement lui même").
Les charges sont activées avec des microretards
de quelques millièmes de secondes pour ne pas générer
justement de trop grandes vibrations qui pourraient endommager
l'habitat alentours.
Enfin, chaque
démolition est précédée pendant
plusieurs semaines d'un travail préparatoire qui consiste
à "désosser" le bâtiment pour
l'affaiblir au maximum tout en conservent une stabilité
suffisante pour l'intervention. Dans le cas des tours, vu
que ce travail n'a pu être fait puisque les employés
auraient vu le sabotage, cela veut dire que les charges auraient
dû être bien plus fortes que celles
habituellement utilisées... Pourtant
rien de si caractéristique n'est audible sur les bandes
son...
Il faut également
souligner, comme pour le WTC7, que si les tours ont été
dynamitées, le travail fut loin d'être une réussite
! En effet, toutes ces explosions sont anarchiques : certaines
apparaissent directement sous le front d'effondrement, d'autres
très en dessous... Le décalage entre chaque
dépasse souvent la seconde.
Jamais
dans l'histoire il n'a été utilisé une
telle technique. Même le spécialiste
Jovenko de la démolition a dit que pour les tours 1
et 2 le scénario de la démolition contrôlée
n'était pas le bon ! Bien évidemment,
on ne tient compte de ses déclarations que pour le
WTC7...
Une explication
rationnelle
L'explication
de ces explosions de vitrages est donnée dans le dernier
article très détaillé de Bazant
et de façon simplifiée sur cette vidéo.
Au passage, vous noterez les déflagrations lors de
vraies démolitions contrôlées...
Ces 'explosions' sont dues à la surpression
de l'air créée par l'effondrement des
planchers les uns sur les autres. En effet, les vitrages
éclatent bien sûr au niveau du front
de l'effondrement, mais la surpression interne générée
(qui peut atteindre 0,25 fois la pression atmosphérique
pour les étages inférieurs) est transmise
en aval par les cages de circulations verticales (escaliers
et ascenseurs). Résultat, parfois certains
vitrages éclatent 100 m en dessous du front.
Sûrement ceux-là étaient-ils déjà
affaiblis ce qui a donné cette explosion anarchique
avec des 'squibs' désordonnés, décalés
dans l'espace et dans le temps et qui
sont totalement contradictoires avec une démolition
'contrôlée'.
Note : une surpression de 0,08 atmosphère
(valable au 80ème étage) engendre une
charge sur 1m² de vitrage de... 800 kg. Difficile
de résister dans de telles conditions. Cela
explique aussi les vitesses d'éjection importantes.
Enfin,
il faut souligner que si la démolition a agi sur la
partie centrale qui comportait les colonnes en acier sous
forme de caisson, elle aussi n'a pas été
une réussite. Il est possible de voir
sur certaines vidéos que quelques colonnes centrales
sont restées debout quelques secondes après
l'effondrement, pour finalement tomber puisqu'elles n'étaient
plus du tout stabilisées... Cela prouve bien que le
bâtiment n'avait pas été équipé
de charges car c'est justement à ces endroits bas et
résistants que les charges sont habituellement disposées.
Ces colonnes en étaient bien sûr dépourvues.
Autre exemple
de vidéo conspirationniste avec bande musicale rigolote
pour tourner la version scientifique en dérision. En
fait, cette vidéo est le contre-exemple EVIDENT d'une
démolition contrôlée : des
restes de colonnes après effondrement et des 'squibs'
totalement désordonnés... On ne pouvait pas
mieux faire !!! Bravo et merci pour ce beau travail.
Finalement,
nous avons eu trois effondrements de tours, deux par le
haut, un par le bas. Pourquoi si ces démolitions
étaient contrôlées aurait-on eu des
dynamitages différents alors que les structures étaient
quasi-identiques ? Ah oui les avions... mais comment savait-on
où ils allaient percuter exactement les tours ? quel
étage ? Un nouveau guidage d'avion radio-lasero-magnético-opto-télécommandé
? Les américains auraient de plus inventé
pour l'occasion des explosifs silencieux ou un pistolet
désintégrateur digne de StarWars ?
Pourquoi
la cause simple et raisonnable ne serait-elle pas que les
buildings se sont écroulés depuis l'endroit
où les incendies se sont déclarés :
en haut pour WTC1 et 2, en bas pour WTC7 ?
Entre des élucubrations
fantaisistes et une explication rationnelle, je vous laisse
le choix...
Nous allons ici donner quelques
ordres de grandeur des énergies mises en jeu lors de
l'effondrement des tours.
Quelques idées
sur l’énergie….
Un grand principe
utilisé en Physique et en Mécanique est celui
de la conservation de l’énergie. En simplifiant,
ce principe nous dit que l’énergie ne peut pas
disparaitre : elle peut se transformer, sous différentes
formes (potentielle, cinétique, calorifique, électrique…)
mais le bilan énergétique doit toujours être
équilibré. L’unité utilisée
pour exprimer cette énergie est le joule.
Au départ, l’énergie à disposition
est une énergie potentielle (aussi
appelée gravitationnelle), qui représente, de
façon imagée, la capacité de chute d'un
objet. Son expression est la suivante : Ep = m x h x g (masse
en kg, hauteur de chute en mètre, pesanteur) la hauteur
à prendre en considération étant évaluée
à partir du centre de gravité.
Pour une
tour : 410 mètres de haut (centre de gravité
à 205 m), masse entre 300 000 et 500 000 tonnes selon
les auteurs, g = 9,81. L’énergie potentielle
disponible se situe ainsi entre 6 x 10e11 et 10 x 10e11 joules
suivant la masse prise en compte.
Ep_Totale
= 6 à 10 x 10e11 Joules
C’est donc
cette énergie potentielle qui a été convertie
progressivement lors de l'effondrement et a permis de créer
les dégâts visibles sur les photos et vidéos.
Si les deux blocs
d’étages des tours 1 et 2 situés au dessus
des impacts étaient supposés rigides et laissés
en chute libre, toute leur énergie potentielle serait
convertie en énergie cinétique (0,5 x m x v²).
Les hauteurs de chute étant de 375 et 305 mètres
(voir image ci-contre), un rapide calcul nous montre qu’ils
toucheraient le sol au bout de respectivement 8,5 et 7,9 secondes
environ.
Bien évidemment, ce n’est pas ainsi que s’est
déroulé l’effondrement. Comme d'autres
étages se situaient entre ces deux blocs et le sol,
ils ont freiné cette chute. C’est ce frein (ruine
des colonnes, pulvérisation du béton, etc…)
qui a ralenti la chute et « consommé» une
partie de l’énergie potentielle (ou cinétique)
disponible.
Tout le problème
consiste à quantifier cette énergie dissipée
pour pouvoir évaluer l’allongement du temps de
chute. C’est ce calcul qui donne lieu actuellement à
de grands débats théoriques.
La ruine des colonnes…
Pour que le processus
d’effondrement se poursuive, il faut que l’énergie
produite par l’effondrement des étages supérieurs
suffise à amener à la ruine les colonnes de
l’étage immédiatement inférieur.
Lors du flambement et de la flexion des colonnes, l’acier
se déforme de façon élastique mais aussi
plastique. Sous l’effet des moments appliqués,
des rotations s’opèrent dans les colonnes et
lorsque toute une section est entrée en plasticité,
on parle de rotule plastique. Il est possible d’exprimer
l’énergie nécessaire à la formation
de cette rotule plastique en fonction du matériau utilisé
et de l’inertie de la section droite de l’élément.
Compte tenu des
caractéristiques des différentes colonnes (cœur
ou périphérie) l’énergie nécessaire
à la rupture des colonnes d’un étage a
été évaluée à environ 5
x 10e8 joules (les calculs ont été faits de
façon large pour plutôt surévaluer cette
valeur). Cette limite est utilisée, tant du côté
des pro-VO que des thèses conspirationnistes.
Toute la question
est de savoir si lors de l’amorce de la chute, l’énergie
cinétique créée était suffisante
pour atteindre cette énergie et le processus d’effondrement
se poursuive.
Prenons la tour
1 qui est le cas le plus défavorable puisque seulement
14 étages chutent initialement… La masse est
de 14/110ème de la masse totale et la chute se faisant
sur une hauteur de 3,75m la vitesse lors de l’impact
est de 8,85 m/s.
Nous arrivons à une énergie cinétique
de : 2,5 x 10e9 Joules pour 500 000 tonnes et 1,5 x 10e9 pour
300 000 tonnes.
Nous pouvons donc constater que le rapport va (au minimum)
de 3 à 5 fois plus que l’énergie nécessaire
pour rompre la structure porteuse inférieure…
Il n’y avait donc AUCUNE CHANCE pour que l’effondrement
s’interrompe !!
L’énergie
totale consommée pour la ruine de l’acier des
colonnesde tous les étages est donc
d’environ 5 x 10e8 joules x 110 = 5,5
x 10e10 joules.
La pulvérisation
du béton…
Le calcul de l’énergie
de pulvérisation du béton est par contre beaucoup
moins consensuel et a donné lieu à pas mal de
discussions…
Raisonnons
de façon simple : imaginons que les particules de béton
pulvérisé soient de petits cubes de 100 micro-mètres
de côté soit 0,1 mm.
Un kilogramme de béton de masse volumique 1500 kg/m3
peut être représenté par un cube de 8,7
cm de côté (vue de droite).
Pour découper ce gros cube en petits cubes de 0,1 mm
de côté, il faut le scinder plusieurs fois parallèlement
à trois plans de l’espace orthogonaux (bleu,
vert et rouge).
Suivant une arrête il y aura donc 869 plans pour chaque
couleur ce qui fait en gros 2600 découpes en tout.
L’énergie
nécessaire pour fractionner notre éprouvette
de la sorte dépend de plusieurs facteurs. Soulignons
à ce niveau que le béton résiste très
bien en compression mais très mal en traction,
ce qui explique la mise en place d’acier dans le béton
pour constituer du béton « armé ».
L’énergie de fracturation est évaluée
par m² car elle est bien sûr proportionnelle à
la surface du faciès de rupture obtenu après
séparation des deux morceaux de béton.
Compte
tenu de la faible résistance en traction du béton,
les énergies de fracturation sont assez faibles : 100
Joules par m² pour des bétons normaux de 35 à
50 MPa de résistance à la compression.
Cette énergie est fonction bien sûr de la résistance
du béton, mais aussi du rapport Ciment/Eau, de la grosseur
du plus gros granulat et de la nature des granulats (roulé
ou concassé) : voir http://tel.archives-ouvertes.fr/docs/00
… 009161.pdf page 124 ou Bazant Z. P., Becq-Giraudon
E. Statistical prediction of fracture parameters of concrete
and implications for choice of testing standard. Cement and
Concrete Research, p. 529-556, 2002.
Dans le cas du
béton du WTC, je manque de données, mais vu
la densité obtenue, la fluidité importante observée
sur le film de la construction (rapport C/E, granulats roulés
??), le peu de connaissance à l’époque
en matière de fluidifiant pour béton, et vu
que les bétons légers actuels classiques tournent
autour de 15 à 20 MPa, il n’est pas malhonnête
de penser que la résistance du béton du WTC
ne dépassait guère les 15 MPa. Cela explique
pourquoi Bazant et Greenning ont pris 20 J et non 100 J comme
énergie de fracturation par m² dans leur dernier
article.
Prenons une valeur
intermédiaire que j’ai pu calculer avec des données
réalistes (fc28 = 15 MPa, d= 12 mm, granulat roulé,
C/E = 0,7) : 45 joules…
La surface de rupture d'un plan coloré de l’éprouvette
considérée est de 0,087 x 0,087 = 7,57 x 10e-3
m².
Cela correspond à une énergie totale de pulvérisation
pour l’éprouvette de 1kg de : 7,57 x 10e-3 x
45 x 2600 = 885 joules
Pour avoir un
ordre de grandeur de cette énergie, il est possible
d’évaluer la vitesse de ce cube de 1 kg et 9
cm de côté pour atteindre l’énergie
cinétique de 885 joules. Tous calculs faits, on trouve
150 km/h. Vous conviendrez que cette vitesse n’est pas
idiote pour « pulvériser » cette éprouvette
sur une surface faite d’un matériau infiniment
rigide et résistant (pour que toute l’énergie
soit utilisée à la fracturation et non autre
chose). De plus cette éprouvette étant faite
dans un béton de qualité très moyenne,
cela rend d’autant plus réaliste cette valeur.
Finalement, chaque tour contenant de 48 000 Tonnes à
100 000 Tonnes suivant les auteurs, nous arrivons à
une énergie de pulvérisation
du béton de : 4,3
x 10e10 à 8,9 x 10e10 joules au total.
Bilan énergétique :
Nous nous plaçons
dans le plus défavorable : Tour de 300 000 Tonnes,
100 000 Tonnes de béton à pulvériser…
Energie
potentielle : 6 x 10e11 joules
Energie
pour la ruine des colonnes : 5,5 x 10e10 joules
Energie pour la pulvérisation
du béton : 8,9 x 10e10 joules
Nous voyons donc,
même en étant très pessimistes et en se
plaçant dans le cas le plus défavorable (faible
masse, beaucoup de béton) que l’énergie
consommée pour entretenir l’effondrement et pulvériser
le bétonnereprésenteque
(8,9 + 5,5)/60 = 24 %, soit un quart
de l’énergie théoriquement disponible…
Le reste a permis d’éjecter les matériaux,
créé des échauffements mais aussi un
mini-séisme de magnitude 2 sur l’échelle
de Richter.
Ce bilan est
GROSSIER et n’a pas la prétention
de rendre compte de la manière la plus fidèle
des quantités réellement mises en jeu. Malgré
tout, les ordres de grandeur sont là et
permettent de lever toute ambiguïté sur la mécanique
de l’effondrement : non l'effondrement ne
pouvait pas s'arrêter, oui l'énergie potentielle
restituée a pu suffire à pulvériser tout
le béton.
D’autres modèles
ont été développés qui rendent
comptent beaucoup plus finement
des phénomènes mis en jeu.
Le bêtisier des bilans énergétiques…
Sur le net, vous trouverez énormément d’études
similaires tentant d’explorer les bilans énergétiques
de l'effondrement.
Malheureusement, elles sont souvent basées sur des
hypothèses fausses, et les calculs sont souvent fantaisistes.
Certains s’appuient même sur la puissance des
perceuses pour évaluer l’énergie de pulvérisation
des bétons ou de l’acier qui est un matériau
ductile ! Cela dénote une méconnaissance évidente
du comportement de ces deux matériaux…
Quelques exemples
fameux de conspirationnistes s'étant essayés
au calcul énergétique :
- Ross(ingénieur signataire
de la pétition pour la réouverture de l’enquête)
qui compte deux
fois la même énergie lors de l’impact
entre deux étages et qui n’a manifestement qu’une
très vague idée des grandeurs physiques mises
en jeu pour atteindre le flambement d’une poutre…
Un gars d'une indigence scientifique rare en calcul
de structures et qui se permet en plus de faire
des commentaires sur les articles d'autres scientifiques : ses
papiers qui ne sont même pas du niveau DUT sont en 'Une'
du site de Richard Gage là... http://www.ae911truth.org/
en bas à gauche. Cela en dit long sur les
compétences des ingénieurs qui ont rejoint le
mouvement !!!!
Richard Gage utilise souvent
un terme de vulcanologie pour caractériser le nuage
de poussière généré lors de la
chute des tours. Il parle de nuages pyroclastiques...
Comme cela a
été souligné sur le forum
de zététique, c'est pour le moins un abus
de langage.
"Les coulées
pyroclastiques sont des avalanches denses de gaz chauds, de
cendres chaudes et de blocs qui roulent le long des pentes
d'un volcan durant une éruption (Figure 31). Elles
sont le plus souvent associées à des éruptions
explosives et se forment lorsque la colonne de cendres, qui
s'élève du volcan, s'effondre. Elles se forment
également quand une éruption moins forte s'écoule
par le bord d'un cratère ou d'une caldeira, ou quand
une coulée ou un dôme de lave, sur une pente
abrupte, se désintègre. Les coulées pyroclastiques
provenant de l'effondrement d'une colonne peuvent atteindre
une vitesse considérable et voyager sur de grandes
distances. On a enregistré des vitesses entre 50 et
150 km/h et les distances de trente km ne sont pas inhabituelles.
Bien qu'extrêmement rares, les plus grosses éruptions
ont engendré des coulées pyroclastiques qui
se sont rendues jusqu'à 100 km du volcan. Toutes les
coulées pyroclastiques sont extrêmement destructrices,
détruisant les bâtiments, les arbres ou tout
autre objet sur leur passage par choc, enfouissement ou incendie.
Des gens pris dans une coulée pyroclastique ont peu
de chances de survie".
L'image ci-contre
est extraite du site canadien.
Il est vrai que
cela peut effectivement ressembler à la forme des nuages
de poussière du WTC...
Néanmoins
cet amalgame est mal choisi et douteux car les températures
dans les deux nuages ne sont pas du tout les mêmes.
Cette analogie présente surtout l'avantage pour les
conspirationnistes d'utiliser un nouveau mot savant et de
créer pour le moins la confusion entre 'Pyroclastique'
et 'Pyrotechnique' qui ont la même racine. Ainsi, les
non initiés peuvent être induits en erreur en
faisant un lien entre nuage de poussière et explosifs...
Suite aux reproches
formulés, les conspirationnistes ne parlent plus que
de 'ressemblance', mais certains documents ou intervenants
continuent à utiliser ce terme sans aucune précaution
!
Lors de tempêtes
de sable (citées fort à propos sur le forum
de zététique) les nuages créés
ressemblent aussi fortement à des coulées pyroclastiques,
pourtant ce terme n'est jamais utilisé pour les caractériser...
par rigueur scientifique justement.
Suite au reportage
« La vérité est ailleurs » de Thomas
Horeau et Régis Mathé dans le magazine 'Complément
d'Enquête' de France 2, le site reopen se déchaîne.
La
croisade de France 2 contre l’Internet : une insulte
à l’intelligence et un piétinement de
la déontologie !
Le reportage
ne leur a pas plu, certes, je les comprends. Mais ils accusent
un peu plus loin les journalistes d'avoir utilisé des
images 'subliminales'...
Un article de
loi est même cité !!! Le rédacteur pose
alors la question : S'agit-il de techniques
subliminales ?
et y répond
tout de go : En droit, France 2 et TV5
Monde seraient passibles de sanctions graves de la part du
Conseil supérieur de l’audiovisuel pour ce manquement
à l’éthique.
Malheureusement
en regardant attentivement le reportage, il est possible de
voir que, même si la technique de montage peut être
critiquée et considérée 'orientée',
les images sont tout sauf 'subliminales' : elles sont parfaitement
visibles à vitesse réelle. C'est pour cela qu'elles
ont été "repérées" aussi
facilement par les membres de l'association reopen.
En effet, le
caractère subliminal d'une
image provient du fait qu'elle n'est pas perçue consciemment
mais inconsciemment... Or, dans
ce cas de montage au contraire, même si les images défilent
très rapidement nous les percevons distinctement, ce
n'est donc pas notre subconscient qui est sollicité
mais bien notre conscience !...
Je conseille
à ce propos cet article...
et ce qui se dit sur wikipédia...
Anders Björkman, un ingénieur
suédois spécialisé dans l'expertise des
collisions maritimes, propose sur son
site une analyse de la chute des tours du WTC et affirme
qu'elles ne pouvaient pas s'effondrer du seul fait de la gravité
et des incendies...
Il a été
mis à l'honneur au mois de février
2009 par Gage pour avoir rejoint son mouvement...
Son grand dada
est d'affirmer que les bâtiments à structure
métallique sont très souples
et que cette structure aurait dû amortir le
choc des deux blocs supérieurs (WTC1 & 2) lorsque
l'effondrement s'est amorcé. La suite du raisonnement
est limpide comme de l'eau de roche : comme l'effondrement
ne s'est pas arrêté, c'est que des explosifs
ont été utilisés.
Björkman
est donc farouchement opposé à la théorie
de Bazant et essaye tant bien que mal de ridiculiser les hypothèses
du scientifique. Le problème c'est que pour sa démonstration
il s'appuie justement sur le modèle de Bazant mais
en écrivant n'importe quoi, c'est ce que nous allons
voir. Intéressons nous donc au point central
censé prouver que l'effondrement devait s'arrêter...
Pour cela, il
considère l'ensemble de la tour comme un immense ressort
dont la raideur est donnée par les colonnes en acier.
C'est la même hypothèse que Bazant, sauf que
Björkman propose une raideur bien moindre du ressort
: C = 0,5 GN/m contre 70 GN/m pour Bazant (ratio : 140 !!).
En fait Szamboti et MacQueen ont montré dans leur article
(la seule démonstration valable dans leur papier) que
cette raideur devait être d'environ 7,1 GN/m.
Il en déduit
que l'énergie cinétique du bloc en train de
chuter à environ 8 m/s est de : Ec = 1/2*m*V²
= 1,2 GJ. Ensuite il divise cette énergie par deux,
ce qui n'a aucune justification physique (!) mais admettons,
ce n'est pas la plus grosse invraisemblance du modèle...
Comme le ressort
considéré est capable de stocker de l'énergie
élastique, il en déduit le déplacement
en tête du ressort pour compenser l'énergie cinétique
: Energie élastique = 1/2 C d² = Ec, d'où
on déduit d = (2*Ec/C)^0,5. Cela nous donne alors un
déplacement de 1,56 m.
Le problème,
c'est qu'un tel déplacement en tête engendre
une déformation moyenne dans la tour de l'ordre de
0,41 % ce qui est physiquement impossible pour des
poutres en acier en compression simple : la plasticité
intervient à 0,11 % pour un S 235... Autrement dit,
le ressort 'élastique' dépasse de 400
% sa limite d'élasticité... Pour quelqu'un
qui se dit spécialiste en construction métallique
maritime, c'est assez savoureux !
Alors on pourrait
se dire que sa valeur de 0,5 GN/m (qu'il sort d'ailleurs sans
aucun début de commencement d'explication) n'est pas
la bonne et qu'il faut donc prendre celle proposée
par Szamboti...
Avec C = 7,1
GN/m, on arrive à un déplacement d = 0,41 m
sur 370 mètres ce qui fait une déformation exactement
égale en pourcentage à la limite d'élasticité
pour du S235... Quelle chance !! Continuons donc...
Malheureusement,
la raideur étant une moyenne, la section
droite d'acier censée reprendre l'effort correspondant
au niveau considéré n'est que de 5,64 m²
(source de l'auteur du site) et la force est de F = C * d
= 7,1 * 0,41 = 2,94 GN... Cela donne une contrainte dans le
matériau de 520 MPa ce qui est largement au
dessus des limites d'un acier classique utilisé
dans la construction. Les aciers courants sont repérés
S235, S275, S355, S420 en fonction justement de leur limite
élastique... Il y a donc bien longtemps que
les poutres de l'étage impacté auraient plastifiées,
sans parler du flambement, nous y reviendrons
!!
Donc pour le
ressort de Björkman, soit on prend sa propre raideur
et la déformation de l'acier est trop importante sur
l'ensemble de la tour, soit on prend la valeur de Szamboti
et la contrainte au niveau de l'impact est démesurée...
Dans un cas comme dans l'autre, la démonstration est
foireuse...
Mis devant cette
contradiction par les forumeurs du site JREF,
l'auteur a argué du fait que d'autres ressorts (des
milliers de ressorts !) pouvaient dissiper l'énergie
si les colonnes ne reprenaient pas tout...
Il a même
proposé ce schéma expliquant le processus d'arrêt
de l'effondrement tel qu'il le voyait...
Son
argumentation et ses schémas seraient valables
si ces milliers (!) de ressorts avaient une capacité
de dissipation du même ordre de grandeur que celle
du ressort constitué par les colonnes. Or, nous
sommes très, très
loin du compte !! Compte tenu du fait que les
liaisons des planchers sur les façades n'étaient
pas prévus pour encaisser de tels efforts dynamiques,
il est impossible que ces liaisons arrivent à
dissiper une telle énergie : il n'y a qu'à
voir les platines de liaison sur la photo ci-contre
De plus
même en considérant le processus d'effondrement
proposé ci-dessus valable, il faudrait que les
colonnes soient, elles, capables d'encaisser des actions
horizontales importantes au cours de l'effondrement.
Il est visible sur les dernières images proposées
par Björkman que ces colonnes sont sollicitées
latéralement, or, j'ai eu l'occasion de l'écrire
par ailleurs, les liaisons en façade des colonnes
étaient assurées par seulement quatre
boulons.
Après
un calcul rapide, il est possible de montrer que le
moment (force x bras de levier) admissible par un tel
montage est de seulement 170 kNm. Autrement dit, comme
les éléments de façade faisant
10 m de haut (3 étages) et que l'assemblage était
fait par blocs de trois colonnes, il suffisait d'appliquer
un effort latéral en tête de 50 kN (équivalent
à 5 tonnes) pour rompre les liaisons d'un bloc
de 3 colonnes ayant perdu ses jonctions avec les planchers.
Comme le
bloc initial en mouvement pesait plus de 30000 tonnes,
inutile d'aller chercher plus loin les causes de la
rupture de la façade. C'est d'ailleurs pour cela
qu'on a vu de grands amas de poutres s'effondrer sans
qu'elles ne se plient ou se tordent de façon
flagrante... (voir photos ci-dessous). C'est bien que
les liaisons étaient un maillon faible.
De plus,
il faudrait aussi expliquer, si le premier niveau de
contact ne parvient pas à stopper l'effondrement,
par quel miracle le deuxième va y parvenir sachant
qu'au fur et à mesure la masse globale du bloc
en mouvement augmente ?? Même en considérant
que l'ensemble repart avec une vitesse nulle après
chaque impact, l'énergie cinétique va
croissante !
Comment ceci...
Pouvait arrêter cela
??
Sur l'une
des ses pages (§7.2), Björkman propose également
un calcul de structure basique que le lecteur attentif de
ce site connaît désormais très bien, c'est
le calcul de l'élancement d'une poutre vis à
vis du risque de flambement (voir Notions)...
Je cite (texte
à la date du 15/03/2009) : "Remember
that the outer core columns are extremely solid, e.g. no.
501. It is an H-beam with two flanges 17x3.5 inch connected
by a 2.2x12.6 inch web. In metric terms the flanges are 430x90
mm and the web is 56x320 mm. Such thick plates, 56 and 90
mm cannot buckle under any circumstance when the compressive
stress is only 30% of yield stress, even if the temperature
is 500°C. The (smallest) moment of inertia I of this section
is about 120 000 cm4 and its radius of gyration r is thus
of the order 35 cms. With a free length l of 350 cms the slenderness
ratio (l/r) is 10! Removing three floors as support and the
free length is 1 400 cms and the slenderness ratio is still
only 40! Such a column will not buckle! ".
Malheureusement,
ce calcul est faux, et pour quelqu'un qui
veut expliquer la mécanique des structures à
qui veut l'entendre, ça la fout mal !
Pour cette colonne
501, si le calcul de l'inertie ne pose pas de problème,
celui du rayon de giration est assez curieux puisque i = (I/A)^0,5,
on trouve alors 11,2 cm c'est à dire trois fois moins
que la valeur proposée par Björkman. Ainsi l'élancement
de la poutre la plus massive est 3,1 fois plus grand que ce
qu'il prétend et donc la charge admissible
vis à vis du flambement presque 10 fois plus faible
que ce qu'il espère !! Vous comprendrez qu'à
ce niveau de méprise je ne confierais même pas
le calcul de ma cabane au fond du jardin à cet ingénieur...
Sur la forme,
l'erreur serait anecdotique et risible si le but final de
la démonstration n'était d'accuser des personnes
du plus atroce des attentats et d'autres de complicité
en les couvrant.
Sur le fond,
cela prouve qu'il n'a effectivement aucune idée des
ordres de grandeur des élancements de poutres en bâtiment
alors que c'est un point essentiel du problème... Encore
un exemple accablant d'ingénieur qui n'a pas le feed-back
nécessaire en calcul de structures de génie
civil et qui est amené à écrire d'énormes
bêtises sans s'en rendre compte.
Soulignons pour
finir que Björkman est aussi connu pour ses affirmations
à l'emporte pièce et des comparaisons exotiques
qui ont suscité l'hilarité (certes, pas toujours
justifiée) de nombreux forumeurs là...
'Maquettes
avec des boites à pizza' (comme Gage, il ne semble
pas connaître l'effet d'échelle !), 'pas
d'avion dans les tours, ni pentagone, ni Shanksville'
(quadruple no-plane !!) ou 'feux
mineurs dans les tours' sont des moments de bravoure qui
méritent le détour à eux seuls... Son
analyse de l'article de MacQueen et Szamboti est tout
aussi savoureuse (post écrit le 15 janvier 2009 sur
la base donc de la première version): "The MacQueen/Szamboti
paper is excellent. It explains really what happens 3.17 seconds
prior any destruction of the WTC1 below floor 93 incl. the
fact that no jolt occurs = no collision of any type takes
place".
Tout cela n'est
pas très sérieux...
Edition
à 20h04 le 15/03/2009 : Björkman doit être
un lecteur assidu de Bastison puisqu'il a corrigé sont
erreur sur le rayon de giration dans la journée !!!!
L'honnêteté intellectuelle aurait dû le
conduire à mettre un petit mot pour me remercier...
:-)))))))))))))))
Edition
le 16/03/2009 : Apparemment la correction serait une simple
coïncidence... :-/ ... Voir là
et là.
Mais cela n'enlève rien à mes commentaires,
surtout que le
mal semble plus profond...
Un élément
qui intrigue l'observateur lambda est le fait que les incendies
aient couvé pendant plusieurs semaines dans les décombres
du WTC.
Des relevés
par images satellite ont montré que de fortes températures
ont persisté sur certaines zones, des images d'éléments
rougeoyants sont aussi exhibées...
Les fameuses
"météorites" sont aussi présentées
comme étant du métal ayant fondu en raison des
hautes températures, aidé bien sûr par
la thermite.
Tout d'abord,
le fait que les incendies aient couvé dans les décombres
pendant des jours n'est pas étonnant : devant la masse
de combustible présente dans les tours (papier, cartons,
mobilier...) et les poches d'air dans les décombres,
il est normal que des foyers aient continué à
s'entretenir.
Ensuite, que
les éléments sortis de ces décombres
soient rougeoyants n'est pas non plus extraordinaire : nous
avons vu plus haut que l'aluminium a une température
de fusion très basse et il était présent
en abondance comme parement extérieur des tours jumelles.
Or, il est très difficile voire impossible de dire
sur les photos quel est le type de métal.
Enfin, cette
météorite qui nous est montrée comme
le résultat de la fonte de métal est surtout
un conglomérat d'éléments portés
à haute température dans une des poches d'incendies...
Un amas de béton, d'acier et d'autres matériaux
qui ont été compressés sous les décombres
tels des œuvres de César...
Des témoins
ont parlé de 'rivières de lave', mais ce ne
sont que des témoignages dont on ne sait s'ils sont
plus crédibles que ceux faisant d'une sardine bouchant
le port de Marseille. Et quand bien même des flaques
de métal fondu étaient présentes, de
quel métal s'agissait-il ?
Une chose est
sûre : du métal fondu, il y en a eu dans les
décombres, et même de l'acier fondu...
mais il provenait tout simplement des nombreuses découpes
au chalumeau oxy-acétylène utilisé pour
déblayer les décombres...
Autre effet supposé
de cette miraculeuse thermite, l'attaque à haute température
et corrosive des voitures ou de l'acier dans les décombres.
En fait, si on
se rappelle que ne nombreux étages étaient en
feu dans les tours jumelles, il n'y a rien d'étonnant
à ce que le souffle de l'effondrement conjugué
à de très hautes températures au niveau
de ces étages en feu (donc accompagné de débris
incandescents) ait créé d'autres incendies...
Pour ce qui est de la corrosion, voir là.
Pour cela, ils
se sont amusés à réécrire les
équations donnant la chute des étages les uns
sur les autres à partir des observations. En fait,
ils n'ont pas eu beaucoup à forcer puisque, bon prince,
j'avais fourni à Manfred Cochefert un fichier Excel
tout prêt qui traitait le problème. Je l'ai mis
en forme pour que tout le monde puisse en profiter, là.
Quelles sont
les conclusions que j'avais pu tirer de mon analyse ?
D'abord, par
rapport à la chute libre d'une orange ou d'une
pomme dont MM. Bigard et Kassovitz ont parlé, l'accélération
subie par les tours esttrès
inférieure, de l'ordre de 30 %.
Ce sont même des conspirationnistes qui ont calculé
cette valeur : MacQueen et Szamboti.
En affinant le
modèle et en calculant le temps de chute
à partir du modèle faisant appel à la
théorie du Pancake (voir
fichier Excel) la perte d'accélération
est encore de 18 % par rapport à la pesanteur.
C'est
donc bien, par n'importe quel bout qu'on prenne le problème,
que les étages ont résisté... Et pas
qu'un peu !
Pour
essayer de nous convaincre que justement il n'y avait
pas eu de résistance, Cochefert et Henry-Couannier
ont pris une vidéo sur YouTube (surement la plus
mauvaise au point de vu qualité qu'on puisse
trouver) et ont tenté de positionner le front
d'effondrement de la tour Nord. C'est la barre verte
visible sur cette image...
Sauf que,
si on zoome sur cette zone, on s'aperçoit que
la façade est intacte, bien au-delà du
trait vert. Il n'y a qu'à voir l'angle de la
tour qui se détache par sa couleur claire du
reste du somptueux brouillard qui sert à l'analyse.
Notons,
que le trait vert est situé, à peu de chose
près, au niveau des éléments tombant
sur les côtés de la tour et qui sont eux, justement,
en chute libre.
Ce qu'il n'est
pas facile de distinguer de manière claire sur cette
vidéo de très mauvaise qualité, il est
aisé de l'évaluer sur des films réalisés
de plus près. Par exemple là...
Cherchez
l'erreur...
En visionnant
une vidéo prise de manière très
rapprochée, il est même évident
que le front de l'effondrement est TRES LOIN
des éléments en chute sur les côtés...
Le temps total d'effondrement
peut d'ailleurs être évalué
grossièrement à partir de cette vidéo
: de la première personne criant "Oh
! My God !" jusqu'à la fin du vacarme,
il se passe à peu près 14 secondes.
Le film a même subi une coupe au tout début
de l'effondrement : 1, 2 secondes ?... Dommage.
D'autres
vidéos prises sous d'autres angles permettent
de se rendre compte de l'avance
prise par les débris.
Des 'squibs'
précèdent aussi le front d'effondrement,
mais cela a été expliqué
maintes et maintes fois. Il est fallacieux d'essayer
de faire croire que c'est justement là que
se trouve le front de ruine alors que le reste de
la façade demeure intact.
Autre élément
difficilement défendable dans ce modèle, lors
de la transition supposée entre crush-up et
crush-down à t = 3 secondes, les auteurs opèrent
une diminution de moitié de la vitesse
des étages pour conserver la quantité de mouvement.
Si cette réduction est correcte sur le plan théorique
de la modélisation proposée, elle ne correspond
en rien à la réalité puisqu'aucune décélération
de cet ordre (ou même moindre) n'est observée
sur le profil des vitesses aux alentours de ce point temporel.
Là aussi, ils est possible de se référer
à des travaux proposés par des truthers
pour éviter tout procès d'intention, par
exemple là..
Le graphique
des vitesses proposé ne montre aucun saut jusqu'à
3,7 secondes.
La transition
entre les deux phénomènes s'est donc faite en
douceur, ou plutôt, tout cela étant un joyeux
gloubi-boulga, il est impossible de distinguer clairement
les deux phases. La perte d'accélération par
rapport à la pesanteur (entre 18 et 30 % rappelons-le)
témoigne juste d'une résistance certaine des
étages.
Cela veut dire
que dans le modèle des auteurs, si on veut coller aux
observations (c'est leur objectif, en théorie !), il
faut continuer avec la vitesse initiale de 22 m/s pour le
phénomène de crush-down. Dans
ce cas, les traits rouges sur la figure proposée plus
haut se situeraient quasiment sur les traits verts que nous
avons déjà constatés très en dessous
du front de ruine d'après les nombreuses vidéos
fournies au-dessus.
Tout
cela ne fait donc que conforter de manière irréfutable
une perte d'énergie conséquente durant l'effondrement
et va à l'encontre même des conclusions hasardeuses
de cet article.
Les images des
auteurs ont été inaccessibles pendant un moment
ce qui m'a laissé penser qu'ils essaieraient au moins
de corriger un peu leurs données : pas du tout, c'était
apparemment un problème de serveur.
J'avoue que je
ne sais pas trop dans les 'études' conspirationnistes
ce qui relève de l'incompétence ou du désir
irraisonné de faire coller par tous les moyens ses
croyances à la réalité... On peut clairement
se poser la question quand on lit un tel article.
MISE
A JOUR le 23/11/2009 : YouTube est vraiment votre ami...
Une nouvelle vidéo proposée par Manfred Cochefert
permet de mieux comprendre les raisons qui ont poussé
les auteurs à positionner le fameux repère vert
de la sorte...
Elle
m'a conduit à 'adoucir' mon jugement concluant
la note ci-dessus..
Néanmoins, comme cela
a été indiqué précédemment,
il est flagrant que ces éjections,
même si elles semblent conséquentes, ne
correspondent en rien à un effondrement global
et généralisé des planchers que
modélise la théorie du "Pancake".
Il est d'ailleurs confirmé sur ce film que la
façade faisant face à la caméra
(au Nord) reste parfaitement intacte suite à
ce premier "front". Celle située côté
Ouest et par laquelle s'échappe cette matière,
elle, n'est affectée que sur le coin opposé
à la caméra, donc plutôt côté
Sud.
Finalement, tout cela est en parfaite
concordance avec les observations présentées
par le Nist qui ont fait état d'une inclinaison
de l'antenne sur le côté Sud, au moment
de l'amorce de l'effondrement.
Cette indication qui pouvait paraître
totalement anecdotique prend, avec cet article, un
relief tout particulier...
En effet, il
est tout à fait possible et même probable, que
cette inclinaison, accompagnée du basculement de l'antenne
et de son support, ait créé une dissymétrie
dans l'effondrement.
Cette
antenne faisait 110 mètres de haut et pesait
plus de 300 tonnes : 340 à 375 selon les sources
! Elle reposait sur un hat-truss,une
coiffe permettant de solidariser le noyau et la périphérie
de la tour.
D'ailleurs, nous
avons vu sur les graphiques proposés plus haut que
les déplacements mesurés sur l'antenne étaient
supérieurs à ceux de la façade pour un
instant donné. Il n'est donc pas étonnant que
le côté vers lequel cette énorme masse
a basculé, ait subi un effondrement plus rapide.
Cela montre,
en outre, que la non-prise en compte de la surcharge amenée
par cette antenne est un élément qui rend incomplètes
(et très optimistes) toutes les tentatives de modélisations
de ce premier front par le simple effondrement des planchers.
Quoiqu'il en
soit, si nous en revenons à un simple inventaire des
faits...
-
Oui, sur l'arrêt sur image ci-dessous,
vous pourrez voir effectivement que de fortes
éjections ont lieu pratiquement au niveau des
éléments en chute libre sur le
côté de la tour.
-Mais ces éjections ne sont
pas dues à un effondrement généralisé
et ne constituent qu'un événement
très localisé du côté
Sud, Sud-Ouest de la tour. L'image ci-contre ou les
vidéos proposées précédemment
l'attestent. Cela ne peut donc en aucun cas
être modélisé par un phénomène
global de type Pancake.
-
Il a été observé une inclinaison
importante de l'antenne du côté
Sud de la tour au moment de l'amorce de l'effondrement.
-
Les débris ont connu un éparpillement
plus important côté Ouest et probablement
côté Sud où ils se sont superposés
à ceux de la tour 2 (figure tirée du rapport
de la FEMA ci-contre).
-
Il n'y a pas de discontinuité
quantifiable dans les vitesses, ni avant, ni
après le temps de 3 secondes choisi par les auteurs
pour réduire la vitesse de chute par 2.
-
En prenant un modèle de Pancake
(sans prise en compte de l'antenne) et en conservant
la continuité des vitesses à
l'instant t = 3 secondes, les repères
verts et rouges proposés par les auteurs sont
quasiment confondus.
Partant
de là, en déduire que nous sommes face
à une démolition contrôlée
est un raccourci tout ce qu'il y a de plus audacieux.
D'ailleurs, il faudrait expliquer au passage pourquoi
seulement une façade est sujette à ces
'explosions' et comme par hasard, celle vers laquelle
l'antenne a basculé !...
Par contre, les feux s'étant surtout développés
des côtés Sud
et Ouest, ils constituent une explication logique
et rationnelle au basculement de l'antenne...
Après
analyse, cet article présente vraiment une observation
par le petit bout de la lorgnette et une vision étriquée
des choses. Mais il est aussi symptomatique d'une façon
de raisonner biaisée dont les truthers sont
coutumiers. Tout le contraire en tout cas d'une démarche
scientifique.
Cela fait des
mois que j'écris que l'effondrement en lui
même est un phénomène très chaotique
et que sa description fine est illusoire (ici
ou là).
Par certains côtés, cela revient à demander
à un météorologue de prédire la
température à Paris pour le 31 décembre
2030 à 0,1° près... Ici, les auteurs nous
proposent des temps de chute à 5 chiffres significatifs...
Sans commentaire.
Pour conclure,
je rappellerai simplement la maxime de George
Edward Pelham Box :
“Essentially,
all models are wrong, but some are useful”
On pourrait la
traduire ainsi : "Par définition,
tous les modèles sont faux, mais quelques-uns sont
utiles".
J'y ajouterai
un avis personnel :
"Pour
l'instant, aucun de ceux proposés par les truthers
n'a permis de fournir un élément scientifique
probant"
MISE
A JOUR le 23/11/2009 : YouTube est définitivement votre
ami...
Les hypothèses
initiales de l'article étant complètement erronées,
je ne me suis pas appesanti jusqu'à présent
sur le cœur de l'article pour ne pas assommer le lecteur.
Mais comme les
auteurs tentent de justifier l'injustifiable partout sur le
net, il n'est pas inutile de rappeler que non seulement les
hypothèses (position du front d'effondrement - transition
crush-up / crush-down), mais aussi toute
la démonstration repose sur des choix totalement
fallacieux.
En effet, pour
leur calcul, les auteurs font l'hypothèse que 90
% de la matière est éjectée lors de la
ruine. Mais cette valeur est arbitraire et
totalement farfelue !
Ils la justifient
par la pile de décombre qui est soi-disant trop faible.
C'est oublier un peu vite qu'il y avait 6 sous-sols à
la base des tours ce qui reprèsente près de
25 mètres d'empilement potentiel supplémentaire
par rapport à la pile observée depuis le niveau
du rez-de-cahussée... Une paille !
Au
final, l'amas de décombres faisait près
de 40 mètres de hauteur. Cela peut être
évalué sur la photo ci-contre où
les débris arrivent pratiquement jusqu'aux tridents
situés sur les poteaux de façade. La hauteur
totale correspondante est donnée par la photo
de la construction ci-dessous où les sous-sols
sont encore apparents.
Vous pourrez
noter également sur les photos précédentes
que c'est tout le parvis qui était un véritable
gruyère. Il a été lui aussi enseveli
sous les décombres, minimisant ainsi la pile "apparente".
C'est une fois enlevés les débris et les sous-sols
dégagés que le volume réellement généré
est appréciable.
Accessoirement,
il faudrait que les auteurs indiquent quelle est la démolition
contrôlée (c'est quand même cela qu'ils
veulent démontrer) qui a un jour éjecté
90 % de matière !! C'est même totalement incompatible
avec les techniques de démolition contrôlée
puisque l'idée sous-jacente est d'utiliser l'inertie
du bloc en chute pour fracturer au maximum la structure du
bâtiment (Source : ‘Techniques
des démolitions à l’explosif’ par
Jean Bénazet, Ingénieur, Chef de la division
acoustique, vibrations, thermique et travaux à l’explosif
au CEBTP – CEMEREX – Editions Techniques de l’Ingénieur).
Outre cette présentation
encore une fois très biaisée des choses, pour
apporter la démonstration que cette pile aurait dû
être beaucoup plus importante, Frédéric
Henry-Couannier sur sont site, puis Manfred Cochefert sur
le forum de France 2, ont argué du fait que les poutres
treillis étaient "incompressibles". Pour
chaque étage il devait donc y avoir un minimum de 84
cm de hauteur conservée, 90 mètres au total...
Un vrai château de cartes !
Textes
reproduits in-extenso... :-)
Frédéric
Henry-Couannier :
Cette
pile est 5fois moins haute que celle qu'aurait produit
une démolition contrôlée conventionnelle,
alors un effondrement sous le seul effet de la gravité
n'en parlons pas! Cela signifie en clair que plus de
90% de la masse de la tour a été éjecté
en dehors du pied de celle-ci, ce qui est dailleurs
évident sur les videos...ce qui n'empêche
pas Bazant et tous les autres auteurs pro VO d'appliquer
une perte de mase de 18% dans leurs calculs.
Ne parlons même pas de la résistance à
l'effondrement qui devrait être énorme
étant donné le degré de pulvérisation
du béton...facteur complètement négligé
(d'1 à 2 ordres de grandeur) par toutes les études
pro VO.
Savez vous ou se situe la masse des 110 étages
de la tour pour certains de ces charlots: enterrée!
compactifiée dans les 7 sous sols!:-))) Le ridicule
ne tue pas mais... Il faut savoir que les bâtiments
démolis de façon contrôlée
ont toujours des sous sols qui représentent de
l'ordre de 10 % de la hauteur des immeubles (2 sous
sols pour 20 étages typiquement): et pourtant
la pile de des débris y est de l'ordre de 13%
la hauteur initiale du bâtiment et pas un peu
plus de 2% comme au WTC (dont les 7 sous-sols représentent
moins de 10 % de la hauteur de ces batiments de 110
étages)!
Il faut savoir
également que chaque étage du WTC représente
une hauteur de béton et d'acier quasi-incompressible
de pres de 84cm à cause de la hauteur exceptionnelle
des poutres treillis
http://wtc.nist.gov/NCSTAR1/PDF/NCSTAR%201-6.pdf
(page85) donc à moins que toutes ces poutres
soient couchées (ce qui est invraisemblable étant
donné la structure entrecroisée de ces
poutres)
110 étages
empilés devraient correspondre à une hauteur
de plus de 90 mètres. Tout indique donc que la
pile du WTC aurait du être bien plus haute que
la moyenne attendue pour une tour d'une telle hauteur!
(à la date
du 24/11/2009, à lire en entier pour la prose
toujours très raffinée du scientifique marseillais)
Manfred
Cochefert :
Pour
ce qui concerne les 84 cm, c'est simple, 29"+4"
= 33" = 84cm, ces données sont visibles
sur notre schéma. Si vous trouvez un encore plus
précis, tant mieux pour vous, ça ne remet
pas en cause notre schéma, nous avons pris une
borne inférieure à 80 cm, vos calculs
sont au-dessus de cette borne, rien à redire
donc. (c'est vraiment pinailler pour chercher la petite
bête ce que vous faites, mais passons)
Les planchers, composé du béton et de
l'acier sont incompressibles ! et même si les
centaines de poutre treillis sont couchées ce
qui est quasi impossible étant donné qu'elles
sont toutes entrecroisées comme vous le voyez
sur notre schéma, avec le béton ca représente
toujours près de 30cm d'epaisseur...
De plus, La structure en treilli est justement concue
pour sa solidité.
Donc on doit bel et bien s'attendre à plus de
80 cm pour chaque étage sauf si la matière
a été expulsée et dispersée.
Moi je me pose une question. Pourquoi vous dites que
vous faites confiance à Jérôme Quirant,
alors que vous combattez sur des arguments qu'il ne
soulève même pas ?
Le but
des poutres treillis est d'utiliser au mieux le matériau
en ne le sollicitant qu'en traction ou compression.
Elles fonctionnent de manière très différente
des poutres destinées à travailler en
flexion et pour lesquelles, afin d'améliorer
les performances, il faut donner des formes en I par
exemple.
Ces poutres
treillis, contrairement aux poutres massives, n'ont
aucune résistance pour des sollicitations qui
s'appliqueraient directement sur les éléments
en acier : ils sont faits pour travailler en traction-compression
et pas pour subir des chocs latéraux qui les
mettraient en flexion.
Lors d'un
effondrement, ils y a donc 100% de chances que ce treillis
se désosse complètement !
Ainsi,
pour les auteurs, les poutres treillis seraient incompressibles,
quasiment indestructibles ?... Waouh !!
Voici
l'état du treillis une fois passé par
l'effondrement... celui-ci étant l'un des plus
gros amas retrouvé !
J'ajoute, cela
avait déjà été indiqué
par ailleurs, que le béton
mis en œuvre pour créer la dalle était
un béton léger (pour ne pas alourdir la structure),
peu épais (10 à 12 cm), de qualité très
moyenne et sans connecteur aux bacs acier. Parfaitement prêt
par conséquent à se fractionner à l'envi
lors d'un tel effondrement.
Que les auteurs
n'aient pas le début d'un commencent d'idée
concernant la mécanique des structures, c'est normal,
ils ne sont pas spécialistes. Mais essayer de faire
croire le contraire et écrire de telles idioties, il
faut oser !! Quand les truthers vont-ils arrêter
de se moquer de nous ?
Je n'insisterai
pas plus pour ne pas avoir à écrire de mots
plus déplaisants : promis, ce sera la dernière
mise à jour sur bastison.net
à propos de cet article croquignolesque. Je n'y ai
déjà perdu que trop de temps...
La boîte
noire trouvée dans les décombres du Pentagone
a été l'objet de beaucoup de fantasmes, largement
à la hauteur des délires qui ont pu être
avancés sur l'effondrement des tours du WTC.
Les personnes
à l'origine de toutes ces élucubrations sont
les "Pilotes pour la Vérité" (Pilots
for Truth ou PfT), dont le leader est Robert Balsamo.
Ils ont fait état de trajectoire impossible ou d'une
porte donnant sur le cockpit constamment fermée,
ce qui remettrait en cause la version "officielle".
Nous allons
voir ce qu'il en est réellement, mais comme pour
Richard Gage qui a réussi à réunir
la fine fleur des architectes et ingénieurs, on ne
peut pas dire que les pilotes autour de Balsano soient des
Top Gun !! En outre, certains d'entre eux sont
connus pour être de valeureux
chasseurs d'aliens et autres extraterrestres...
La trajectoire
du vol 77
L'une des objections
majeures avancées par Balsamo est que, compte tenu
des obstacles présents sur la trajectoire de l'avion
donnée par les enquêteurs, celui-ci aurait
subi un facteur de charge (accélération) trop
important pour que sa structure résiste.
Nous allons
voir que comme les ingénieurs et architectes autour
de Gage, les amis de Balsamo ont quelques difficultés
avec des mathématiques élémentaires...
Pour calculer
l'accélération subie par l'avion, il faut
évaluer la trajectoire qu'il a suivie dans les derniers
instants. Une première étape consiste donc
à reconstituer le profil du terrain avec les obstacles
survolés ou heurtés.
Le Pentagone
étant pris comme point origine, le premier pilone
heurté était situé à 310 m et
à une hauteur de 15 mètres par rapport au
rez-de-chaussée du bâtiment. Un autre point
de repère est l'antenne VDOT, qui n'a pas été
heurtée, mais pour laquelle on ne sait précisément
si l'avion est passé au-dessus ou à côté.
Cette antenne est située à 730 m du pilone
1 et 82 mètres pour ce qui est de l'altitude de son
sommet. Le schéma qui suit reprend ces données
utilisées
par les PfT.
Pour calculer
l'accélération, il faut déterminer
une trajectoire qui passe au dessus de l'antenne, heurte
le premier pilone et s'encastre dans le pentagone à
quelques mètres du sol. L'allure réelle de
cette trajectoire peut être très diverse et
surtout non régulière au vu des
à-coups donnés par le pirate lors de la descente
: une forme de vol d'ailleurs très différente
de la première partie, preuve, s'il en fallait, d'un
changement de piote en cours de vol.
Pour faciliter
le calcul, je prendrai néanmoins une trajectoire
parfaitement circulaire. Une forme parabolique serait peut-être
plus proche de la réalité mais, compte tenu
de l'amplitude du rayon, cela ne change pas grand chose
au résultat.
Il est possible
de créer le profil ci-dessus à l'échelle
sur un logiciel de DAO (Dessin Assisté par Ordinateur)
pour ensuite tracer un arc de cercle passant successivement
à 2,5 m du rez-de-chaussée du Pentagone, coupant
le pilone 1 et passant près de 10 mètres au
dessus de l'antenne. Le rayon de cet arc est alors de 7255
mètres.
Si l'avion
suit cet arc de cercle à la vitesse maximale mesurée
par la boîte noire (248 m/s soit plus de 890 km/h),
il subit alors une accélération de a=V²/R
c'est à dire a=(248)²/7255 = 8,4 m/s².
Si on ajoute à cette accélération celle
de la pesanteur, on arrive à un total de 18,2 m/s²
ce qui correspond à un facteur de charge de 1,85
g. Cette valeur est quasiment la même que celle proposée
par d'autres personnes qui ont fait les mêmes calculs
avec des méthodes différentes : ici
ou là
par exemple.
Ces accélérations
sont tout à fait acceptables par un avion (même
si peu confortables pour des passagers) et montrent que
la trajectoire supposée de l'avion est tout à
fait crédible. Ces valeurs sont d'ailleurs confirmées
par les
données de la boîte noire puisque la moyenne
sur les dernières secondes est de 1,6 à 1,8
g (Fichier
Excel).
Sur ce
tracé, vous trouverez également les altitudes
des points enregistrés lors de l'approche. Comme
indiqué précédemment, la trajectoire
fluctuante et la tolérance inhérente aux appareils
de mesure font que ces points sont successivement légèrement
en dessus ou en dessous du profil modélisé.
(cliquer
sur l'image pour l'agrandir)
Il faut noter
que ces altitudes reportées sont issues des données
radars (Radio
Height) puique les valeurs recalculées à
partir de la pression atmosphérique (variant en fonction
de l'altitude) ne sont pas suffisamment précises
et donc JAMAIS
utilisées lors des phases d'atterrissage. Il
n'y a qu'à observer pour s'en convaincre les dernières
valeurs fournies par la boîte noire qui donnent même
des altitudes
négatives (ALTITUDE 1013.25mB FEET sur
le fichier Excel) ! Tout cela est bien sûr dû
à des données brutes qui n'ont pas été
recalées par rapport à la pression atmosphérique
locale au moment du crash.
L'altitude
du terrain étant approchée (seules les valeurs
au niveau du pilone et de l'antenne sont connues précisément
sur ce graphique) et servant de base pour le tracé,
c'est aussi un paramètre qui nuit au positionnement
fiable de l'altitude de l'appareil.
Néanmoins,
dans l'ensemble, cette trajectoire simulée reste
très proche de celle enregistrée sur la boîte
noire.
De la même
façon, la positon en plan de l'appareil est donnée
avec une certaine tolérance qui fait que les points
peuvent être légèrement décalés
par rapport à la position réelle.
Par contre,
il ne fait aucun doute que les
chiffres avancés par Balsamo et ses compères,
eux, sont totalement farfelus : ils obtiennent de 10
à 30 g !! Vu les méthodes de calcul absurdes
et incompréhensibles utilisées, nous sommes
face soit à une incompétence de haut vol (ce
qui serait grave pour des pilotes !!), soit un désir
manifeste de tromper le lecteur. Etant donné le
niveau des attaques de Balsamo envers ceux qui ne sont
pas de son avis, je laisserai le lecteur se forger sa propre
opinion.
J'ajouterai
que ce ne fût pas le seul calcul risible proposé
par les PfT puisque des erreurs grossières entre
pôle Nord magnétique et géographique
ont aussi permis de grands moments de détente sur
le forum Jref, par exemple ici
ou là...
La porte du cockpit
Parmi les nombreuses
données fournies par la boîte noire, un capteur
(intitulé FLT DECK DOOR) indique théoriquement
la position de la porte du cockpit : ouverte ou fermée.
Il se trouve
que la valeur de ce capteur est restée sur la valeur
zéro (fermée) pour toute la durée du
vol 77. Cela a beaucoup fait chauffer les claviers des conspirationnistes
qui y ont vu là une preuve qu'aucun terroriste n'était
entré dans le cockpit. Hélas, c'était
aller encore une fois un peu (trop) vite en besogne.
En effet, le
Boeing 757 en question datant de 1991, il n'était
pas équipé de ce fameux capteur à l'origine.
Or, même s'il était prévu que ce capteur
soit installé lors d'une mise à niveau avant
août 2001, il est probable que cela n'avait pas été
fait...
Pourquoi ?
Parce que sur les 12 vols enregistrés sur la boîte
noire, dont plusieurs d'une durée supérieure
à 4 heures (soit 42 heures d'enregistrement au total),
à
aucun moment le capteur n'a donné la porte ouverte
! Voici le détail de ces vols :
N°
du Vol
Horaire
Départ (GMT)
Durée
Latitude
Départ
Longitude
Départ
Latitude
Arrivée
Longitude
Arrivée
Aéroport
Départ
Aéroport
Arrivée
Vol 00
inconnu
1:20:20
38.527
-99.119
41.975
-87.895
San Francisco
(?)
Chicago
Vol 01
12:03
2:30:40
41.975
-87.895
28.437
-81.318
Chicago
Orlando
Vol 02
16:14
2:37:08
28.430
-81.311
41.950
-87.901
Orlando
Chicago
Vol 03
20:03
4:20:00
41.970
-87.898
33.939
-118.398
Chicago
Los Angeles
Vol 04
01:38
4:19:24
33.944
-118.406
41.974
-87.904
Los Angeles
Chicago
Vol 05
15:12
4:10:36
41.974
-87.904
33.940
-118.399
Chicago
Los Angeles
Vol 06
20:59
3:54:12
33.940
-118.399
41.974
-87.899
Los Angeles
Chicago
Vol 07
15:16
3:55:08
41.974
-87.899
33.940
-118.407
Chicago
Los Angeles
Vol 08
21:02
4:29:44
33.938
-118.407
41.967
-87.904
Los Angeles
Chicago
Vol 09
14:07
4:20:48
41.973
-87.903
33.948
-118.392
Chicago
Los Angeles
Vol
10
19:52
4:33:48
33.945
-118.406
38.939
-77.453
Los Angeles
Washington Dulles
Vol Final
12:10
1:26:28
38.940
-77.453
38.870
-77.061
Washington
Dulles
Pentagone
(Les
plans de vols peuvent être reconstitués complètement
sur Google Earth à partir
de ce fichier
recréé grace aux données mises à
disposition par Warren Stutt sur cette
page)
Qui peut croire
sérieusement qu'aucun des pilotes n'ait eu une envie
pressante ou simplement demandé un verre d'eau aimablement
fourni par les hôtesses de l'air lors de ces 12 vols
? Et durant parfois plus de 4 heures ?
La seule explication
rationnelle et non conspirationneuse est que ce
capteur n'était tout simplement pas
relié ou en état de fonctionner.
Il est d'ailleurs écrit noir sur blanc dans le rapport
d'enquête, que le format de base de
la boîte noire était celui prévu pour
les Boeing 757-3B (page 2, note de
bas de page) alors que l'avion du vol 77 était
un Boeing 757-2B. Les paramètres
non enregistrés ou non confirmés sont disponibles
à partir de la page 10 du document, avec
parmi eux, la porte donnant accès au cockpit (page
13, 2nd paramètre : FLT DECK DOOR).
Prétendre
le contraire témoige donc d'une grande science, à
la limite de la dissonance cognitive...
De plus, sur
le site suivant www.bts.gov,
il est possible d'avoir tous les avions ayant décolé
d'un aéroport à une certaine date, avec sa
compagnie, son immatriculation, le départ prévu,
le départ réel, le décollage, etc...
Il est donc facile
de recoller tous ces trajets avec les vols d'Américan
Airlines pour ces jours et ces horaires là. C'est
ce qui a été fait dans le tableau suivant
à partir des
données globales...
En blanc apparaissent
les données de la boîte noire, en couleur les
vols pour les différents jours. La valeur encadrée
est la valeur actualisée de la boîte noire
(enregistrée initialement en heure GMT). Elle peut
être comparée avec l'heure effective de départ
: la correspondance est remarquable... Les temps écoulés
entre l'heure de départ du terminal et l'heure de
décollage réel (avion sur le taxiway ou en
bout de piste) sont parfaitement consistants avec le timing
des coordonnées des points dans la boîte noire
!!...
Même
pour le Vol 0,
on trouve un vol N5BPAA le 6 septembre à 23h20 depuis
San Francisco vers Chicago
qui collerait parfaitement avec la fin de vol enregistrée....
AA
09/06/2001 1608 N5BPAA ORD 23:20 23:16
0240 0238 -4 23:32 0016
La dernière
objection qui pourrait être faite concerne le numéro
d'immatriculation de l'avion qui n'est pas celui du Vol
77 puisque celui-ci portait officiellement le numéro
N644AA. Or, sur le tableau présenté ci-dessus,
la valeur enregistrée est N5BPAA.
En fait, c'est un alias qui était utilisé
par la compagnie Américan Airlines pour désigner
l'avion N644A.
On peut aisément
vérifier cela au travers de ce site
qui présente les photos d'un grand nombre d'avions,
et en particulier du N644AA. Pour les différentes
dates auxquelles ont été prises ces photos,
là aussi, on peut rechercher sur le site www.bts.gov
si le N644AA était bien programmé...
Par exemple,
pour cette
photo, datée du 22 Janvier 1999
à Los Angeles, pas de N644AA enregistré
mais :
AA 01/22/1999
0144 N5BPAA IAD 12:45 12:46 0293 0293 1
13:10 0024
Ou celle-ci,
prise à Austin au Texas, en Mai
2000, toujours pas de N644AA pour ce mois, mais
le 29, on peut noter :
Et encore celle-là,
prise en Février 2001 à Miami
en Floride... 11 vols pour le N5BPAA,
0 pour le N644AA dans le mois !
Ajoutons que
cet usage d'alias n'est pas spécifique à cet
appareil et que Américan Airlines change volontairement
les immatriculations de ses avions pour l'enregisrement
des vols : pour cette compagnie, les numéros d'immatriculation
sont normalement de la forme N123AA mais vous pourrez constater
sur ce
fichier que beaucoup sont de la forme N1XXAA ou les
X sont des lettres.
Bref, c'est
bien le N644AA qui sous son nom d'emprunt est répertorié
pour les vols 1 à 10. Et c'est donc bien sa boîte
noire qui a été retrouvée dans la Pentagone...
ou alors, c'est que nous sommes en présence d'une
sacrée imitation !!!
EDITION
le 10/12/2009
Le numéro
N5BPAA est confirmé pour cet avion. Cela correspond
au Fleet Number (numéro de flotte)... Une
magnifique photo là
avec le numéro de flotte apparent ! L'avion est même
répertorié suivant les deux noms sur ce
site. Sur cette
image, les deux numéros sont même lisibles.
Fin du mystère.
La trajectoire
Nord
Pour finir,
un petit mot de la fameuse dernière trouvaille du
CIT,
un collectif qui prétend enquêter de manière
indépendante et honnête (?) sur tous ces évènements
(Lien
1, Lien
2). Ils ont proposé récemment une
vidéo censée démontrer que l'avion
n'avait pas suivi la trajectoire "officielle"
(en rouge, avec en jaune les pilones abattus) mais une
autre (en bleu), au Nord de la station service Citgo...
Outre le fait
que leurs investigations et leurs questionnements des témoins
sont systématiquement biaisés (Lien
3, Lien
4), on peut constater que la trajectoire proposée,
vu la courbure présentée, est tout simplement
impossible pour un avion tel qu'un Boeing 757, même
à faible vitesse !...
Toutes ces
allégations sont dues à de mauvaises estimations
faites par des gens sûrement sincères mais
qui, n'étant pas eux-mêmes contrôleurs
aériens ou plusieurs années après les
faits, sont incapables de définir correctement la
trajectoire de l'avion... Même le pauvre Taximan ne
sait plus où positionner sa voiture... Pour être
l'un des témoins clef du drame, avouez que c'est
ballot !! Mais que fait la CIA ??
